Magazin für Mobilität, Verkehrspolitik und Fahrradkultur Herausgegeben vom ADFC Sachsen e. V.

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Interviews

"Tempo 30 innerorts" ist seit den achtziger Jahren auch eine der zentralen verkehrspolitischen Forderungen des ADFC. Wir haben den Dresdner Verkehrspsychologen Prof. Bernhard Schlag interviewt.

Prof. Bernhard Schlag ist Inhaber der Professur für Verkehrspsychologie an der TU Dresden. Neben seiner Tätigkeit an der TU Dresden und zahlreichen Veröffentlichungen und Forschungsprojekten für Industrie und Ministerien ist Prof. Schlag Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsminister, der sich aus 17 Wissenschaftlern unterschiedlicher Disziplinen zusammensetzt.

Wie hoch ist eigentlich die durchschnittliche Reisegeschwindgkeit für Autofahrer in deutschen Großstädten?

In Dresden und Leipzig liegt die mittlere Reisegeschwindigkeit des motorisierten Verkehrs im Binnenverkehr bei etwa 25 km/h, in Bremen bei 29 km/h. Man kann in etwa sagen: Je mehr Autos auf der Straße sind, desto niedriger wird die Reisegeschwindigkeit. Deshalb ist der motorisierte Verkehr in ländlichen Gebieten und Städten mit wenig Autoverkehr meistens auch etwas schneller, da liegt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit dann auch mal bei etwa 30 km/h.

Ein spektakulär anmutender Vorschlag des Gutachtens ist die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts. Wie muss man sich das praktisch vorstellen?

In Städten verschwimmen ja Lebensraum und Verkehrsraum besonders stark miteinander. Auf Stadtstraßen spielen Kinder, es gibt mehr alte Leute und natürlich spielt auch der Radverkehr eine größere Rolle als außerorts. Der motorisierte Verkehr birgt da natürlich besondere Gefahren. Deshalb sind in vielen Wohngebieten Tempo-30-Zonen eingerichtet worden, in manchen Städten wirklich flächendeckend. Den enormen Beschilderungsaufwand könnte man sich mit einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h ersparen.

Heute ist es so, dass innerorts 50 km/h die Regelgeschwindigkeit ist und niedrigere Geschwindigkeiten im Einzelfall begründet werden müssen, etwa vor Schulen. Bei der Empfehlung, Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit einzuführen, geht es darum, dass gewissermaßen die Beweislast umgekehrt wird. Es soll streckenbezogen begründet werden, wo schneller gefahren werden darf - und nicht, wie heute - warum langsamer gefahren werden muss. Wenn Tempo 50 erlaubt werden soll, muss dann nachgewiesen werden, dass die Infrastruktur entsprechend ausgebaut und gesichert ist, etwa durch Markierungen und Querungshilfen.

Welche praktischen Erfahrungen oder Studien gibt es, die nahelegen, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h den Verkehr deutlich sicherer macht?

Ein gut untersuchtes Beispiel ist London. Dort wurden zwischen 1986 und 2006 auf etwa 300.000 Streckenabschnitten Unfälle mit Personenschäden untersucht und der Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Personenschäden war sehr deutlich erkennbar. Auf Abschnitten, wo 20-mph-Zonen eingerichtet wurden, was 32 km/h entspricht, ging die Zahl der Verkehrsopfer um über 40 Prozent zurück. Insbesondere gab es deutlich weniger Schwerverletzte und Todesopfer. Auch weniger Kinder wurden Opfer von Verkehrsunfällen. Man kann sagen, durch die 20-mph-Zonen in London verunglücken dort jedes Jahr 200 Menschen weniger. Die Ergebnisse kann man im Prinzip auf Deutschland übertragen. Auch hier war die Einführung von Tempo-30-Zonen ein gewichtiger Schritt, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, besonders für die so genannten "schwachen" Verkehrsteilnehmer, also Fußgänger und Radfahrer.

Wirkt sich eine Verringerung der Höchstgeschwindigkeit auch auf die nötige Breite der Straßen aus? Braucht der Verkehr dann weniger Platz?

Zunächst eher anders herum: Die Breite der Straße wirkt sich auf die gefahrenen Geschwindigkeiten aus. "Je breiter, desto schneller und je schmaler, desto langsamer" könnte man als einfache Regel nehmen. Die stimmt bestimmt nicht immer, weil es auch von Kurvigkeit und Radien und allem Möglichen abhängt. Im Prinzip ist das aber so. Man hätte dann bei Tempo 30 möglicherweise im bestehenden Straßenraum mehr Platz für andere Funktionen. Aber es kommt immer darauf an, was die Kraftfahrer denn als für sie nutzbare Straßenbreite erleben. Das kann ein bisschen abweichen von der objektiven Straßenbreite. Das kann man aber durch bauliche Maßnahmen oder strenge Markierungen durchaus auch gestalten.

In dem Gutachten wird vom Entwurfsprinzip der "selbsterklärenden Straße" gesprochen. Was kann man sich darunter vorstellen?

Sehr einfach gesprochen ist das eine Straße, die die Wahrheit erzählt. Eine Straße, die ohne zusätzliche Beschilderung erkennbar vorgibt, wie schnell gefahren werden kann. Das hängt mit der befahrbaren Fahrbahnbreite zusammen, das hängt auch mit der Kurvigkeit zusammen, das kann man aber auch indirekt über Markierungen zu gestalten versuchen. Eine selbsterklärende Straße im heutigen Sinne, das sind am ehesten Autobahnen. Sie sind selbsterklärend in dem Sinne, dass die Verkehrsteilnehmer es so wahrnehmen, als könnten sie sich so ziemlich alles leisten, oder zumindest sehr viel. Bei Landstraßen ist es so, dass sie von der Art wie sie wahrgenommen werden, aber auch wie sie objektiv gestaltet sind, völlig unterschiedlich sind, und dann steht da zunächst mal die Regel, dass dort 100 km/h gefahren werden darf, was auf manchen Landstraßen gehen kann, beispielsweise solchen, die autobahnähnlich ausgebaut sind, was auf anderen aber viel zu viel ist. Und dort greift meistens dann als ganz schwache Regel, dass man angepasste Geschwindigkeit fahren soll. Und da sind sich die Verkehrsteilnehmer offenbar nicht ganz schlüssig, was das wohl ist. Man versucht dann meist nachzusteuern, indem man, oft im Gegensatz zu dem, was als Straßengestalt wahrgenommen wird, Schilder aufstellt und damit sozusagen über Regeln das, was baulich eigentlich an Verhaltensimpuls da ist, zu korrigieren versucht. Aber das ist, gerade auf Landstraßen, ein schwacher Ansatz. Und der hat auch nicht den großen Erfolg.

In welchen Straßen in Dresden und Leipzig würden Sie Gründe für Ausnahmen von der Tempo- 30-Regel sehen?

Natürlich gibt es in Dresden und Leipzig ausreichend ausgebaute und gesicherte Straßen, wo man höhere Geschwindigkeiten erlauben kann. Insbesondere Bundesstraßen wären als Beispiele zu nennen oder andere für solche Geschwindigkeiten ausgelegte Straßen, wie in Dresden die Grunaer oder die Petersburger Straße oder in Leipzig die Prager Straße. Wie gesagt, es geht vor allem darum, dass hohe Geschwindigkeiten nur dort erlaubt sein sollen, wo man das auch unter dem Aspekt "Sicherheit zuerst" vertreten kann.

Als eine Unfallquelle benennt die Studie Umwege für Fußgänger und Radfahrer. Inwiefern sind Umwege gefährlich?

Radfahrer und Fußgänger sind besonders umwegempfindlich. Für sie bedeuten Umwege zusätzliche körperliche Anstrengung, die dazu noch mit besonders hohem Zeitverlust verbunden ist, weil sie langsamer sind als der motorisierte Verkehr. Deshalb wählen Radfahrer und Fußgänger bei Wegverschwenkungen, Abbiegeverboten oder fehlenden Querungsmöglichkeiten häufig einen direkteren Weg als den von den Verkehrsplanern vorgesehenen. Autofahrer wiederum rechnen nicht damit, dass z.B. Fußgänger die Straße an nicht dafür gebauten Stellen überqueren oder Radfahrer irgendwo nach links in ein Wohngebiet abbiegen anstatt es einmal fast zu umfahren. Das führt dann zu Unfällen. Um derlei zu vermeiden wird bisher auf Disziplinierung der Gefährdeten, der sozusagen sich selbst Gefährdenden gesetzt. Das führt allerdings nicht um Ziel. Sinnvoller wäre statt dessen eine Gestaltung des Verkehrsraums, die solche Regelübertretungen überflüssig macht.

Was schlägt der wissenschaftliche Beirat neben Geschwindigkeitsbegrenzungen noch vor?

Wir haben 40 konkrete Empfehlungen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit gegeben. Das fängt bei einer höheren Gewichtung der Verkehrssicherheit bei der Vergabe von Fördermitteln an, geht über das Entwurfsprinzip der selbsterklärenden Straße bis hin zu Fahrassistenten in Autos. Aber auch das individuelle
Verkehrsverhalten ist ein Problem. Deshalb empfehlen wir zum Beispiel Mobilitäts- und Verkehrserziehung in den Sekundarstufen, eine verstärkte Regelkontrolle und regen ein absolutes Telefonierverbot am Steuer an.

Wie sind die Reaktionen des Bundesverkehrsministeriums auf das Konzept? Welche Widerstände gibt es gegen die Realisierung Ihrer Vorschläge?

Das Gutachten war ja auch zeitlich recht gezielt gesetzt, weil sich 2010 ein Fenster auftat für die Verkehrssicherheit. Das ist ja eine ganz interessante Entwicklung. Es hat sich ja gerade in Deutschland in der Verkehrssicherheit viel Positives getan und genau in dem Moment nimmt man wahr, dass noch viel mehr möglich ist und man dies auch konkret benennen kann. Man hat nicht nur ein Problem, sondern man hat auch ein viel größeres Bewusstsein, dass viele Optionen noch nicht ausgeschöpft sind und das ist sowohl auf Weltebene und auch auf EU-Ebene so. Dort gibt es das Ziel der Halbierung der Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr bis 2020.
Und Ähnliches gibt es auf deutscher Ebene auch. Und auf deutscher Ebene sind wir als Wissenschaftlicher Beirat hervorgetreten und haben einen Masterplan
entworfen mit 40 Maßnahmevorschlägen, die sehr konkret sind. Im Verkehrsministerium hat das zu einer sehr zurückhaltenden Reaktion geführt, weil man dort selbst, auch 2009 und 2010 schon, an einem deutschen Verkehrssicherheitsprogramm gearbeitet hat. Und da muss man kritisch betrachtet sagen, dass das sehr langsam vorangegangen ist.

Wir haben dann sehr viel schneller, gründlicher und fundierter gehandelt und vor allem sehr viel mehr konkrete Vorschläge unterbreitet. Und unter den Vorschlägen können Sie sich an einer Hand abzählen, welche da bei dem derzeitigen Verkehrsminister gar nicht gut ankommen. Das sind all jene, die mit Geschwindigkeitsregelungen zu tun haben. Das sind im Grunde explizit zwei und dann noch ein paar andere, die mittelbar auch mit Geschwindigkeit zu tun haben, wie die self explaining roads [selbsterklärende Straßen]. Die sind aber für den Erfolg, nämlich für das Ziel von "Vision Zero", essentiell. Da kommt man überhaupt nicht dran vorbei und ich würde auch mal die Prognose wagen, dass Tempo 130 auf der Autobahn in Deutschland bis 2020 da ist. Bei Tempo 30 in Städten bin ich zwar nicht ganz so optimistisch. Aber es sind sehr viele Städte, die da positiv drauf reagiert haben und es ist darüber wieder eine Diskussion in die Gänge gekommen. Da ist aktuell ein Fenster offen und man kann so etwas fundiert diskutieren. Es kommen ja neben Verkehrssicherheitsgründen natürlich auch Lärm- und Umweltgründe und der Klimaschutz dazu und da kann man mit Tempo 30 schon viel bewirken. Und ich glaube auch, dass es von großen Teilen der Bevölkerung gewünscht ist.

Der Wissenschaftliche Beirat empfiehlt die Definition eines klaren Ziels wie "Vision Zero", einer klaren Vorgabe, dass im Straßenverkehr langfristig niemand mehr getötet oder schwer verletzt wird. Was ist der Vorteil einer solchen Zielsetzung?

Es gibt bislang weder einen gesellschaftlichen Konsens noch eine klare Zielvorstellung, was Verkehrssicherheit angeht. Im Moment hat die Beschleunigung des motorisierten Verkehrs oft noch Vorrang, auch bei der Entscheidung über die Vergabe von Fördermitteln für Straßenbau und -sanierung. Eine Zielsetzung wie "Vision Zero" würde die Politik dazu verpflichten, sich zu dem Ziel zu bekennen, die Zahl der Verkehrsunfälle und -opfer zu minimieren und dafür entsprechende Mittel bereitzustellen. Mit einer öffentlich wahrgenommenen und überprüfbaren Zielsetzung wie "Vision Zero" bekommt die Verkehrssicherheit das nötige Gewicht, um auf die politische und mediale Tagesordnung zu gelangen.

Warum ist die immer noch hohe Zahl an Unfällen und Unfallopfern im Straßenverkehr so weitgehend gesellschaftlich akzeptiert? Oder anders gefragt: wäre die Bahn ein akzeptiertes Verkehrsmittel, wenn sie ähnlich hohe Unfallquoten hätte wie der motorisierte Individualverkehr?

Im Bereich des Schienen- oder Luftverkehrs gelten andere Maßstäbe. Grundsätzliche Unfallvermeidung ist hier schon immer das Ziel, und das wird mit hohem technischen und finanziellen Aufwand verfolgt. Eine entsprechend hohe öffentliche Aufmerksamkeit finden Bahnunfälle, wenn sie denn doch mal passieren. Beim System Straßenverkehr, mit einer bis zu 42 mal höheren Unfallrate muss sich diese Aufmerksamkeit erst noch entwickeln.

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